La bataille automobile de Trump révèle le fossé entre les compagnies automobiles et pétrolières

Oh, dans quel beau gâchis nous nous sommes retrouvés !

L'industrie automobile et les constructeurs automobiles de Detroit, en particulier, pensaient que le président Donald Trump était dans le sac. General Motors, Ford et Fiat Chrysler Automobiles ont agi rapidement pour conclure un accord peu après les élections de 2016, demandant la réouverture d'un examen des normes d'économie de carburant qui avait été bloqué à la fin de l'administration Obama.

Les constructeurs automobiles avaient un dossier équitable et le plaidaient depuis des mois, Ford prenant les devants. Trump voulait un accord. Il y a peut-être même eu une sorte de contrepartie faible pour Trump, qui aurait pu penser que Detroit embaucherait ou investirait dans des usines, fournissant des titres qui plairaient aux partisans du président dans le Midwest.

Mais Trump voulait un autre accord – ou, plus précisément, il voulait punir la Californie, qui pendant des décennies a accordé une dérogation pour établir ses propres normes. Grâce au libellé du Clean Air Act de 1970, la Californie peut demander une dérogation à l'Environmental Protection Agency quand elle le souhaite, comme l'a noté The Atlantic :

"Ce pouvoir est réservé uniquement à la Californie, et il ne couvre que la pollution des voitures. Aucun autre État ne peut demander une dérogation. (Dans toute la loi fédérale, c'est peut-être la seule fois qu'un État spécifique se voit accorder une autorité spéciale en vertu d'une loi aussi importante.)

"En vertu de la même disposition, tout autre État peut choisir d'adopter les normes plus strictes de la Californie. Quinze États optent actuellement pour les règles plus strictes, dont la Géorgie, la Pennsylvanie, la Caroline du Nord et toute la région métropolitaine de New York. Cela signifie que les règles de la Californie couvrent en fait 135 millions de personnes, soit plus de 40 % de la population américaine. "

Bien qu'il s'agisse d'un État violet, le gouvernement californien est d'un bleu vif – et l'État est un défi constant pour Trump, avec un gouverneur à la retraite à Jerry Brown qui est un combattant de gauche depuis qu'il a embauché les compagnies pétrolières en tant qu'avocat au début des années 1970, menant à son premier mandat en tant que gouverneur.

À quelques mois de son dernier mandat, Brown se prépare à passer le relais à un successeur, très probablement Gavin Newsom, le favori démocrate qui était auparavant maire de San Francisco. L'enjeu est la direction de l'État dont l'économie de 2,7 billions de dollars est plus importante que celle de la Grande-Bretagne.

La Californie n'a aucun moyen de renoncer à son exception EPA - et les constructeurs automobiles ne le veulent pas. Le langage qu'ils utilisent généralement est "une norme nationale", par lequel ils entendent la norme californienne. Si elles étaient obligées de choisir, les constructeurs automobiles iraient avec le Golden State et ne regarderaient pas en arrière, étant donné le cauchemar de respecter deux normes nationales ou d'essayer de déterminer quoi faire en termes de planification de produits futurs si une bataille juridique prolongée devait jeter le doute sur la renonciation de la Californie.

La situation met en évidence un désalignement sous-mentionné entre les grandes automobiles et les grandes pétrolières. Les deux sont généralement supposés être de mèche et, à certains égards, ils sont conjoints. Le secteur pétrolier rend possible une vaste infrastructure de ravitaillement en carburant et, au fil du temps, a réussi à maintenir le prix du gaz aux États-Unis, ce qui peut être à la fois bon et mauvais pour les affaires (trop bon marché est clairement négatif pour les profits, mais trop cher soulève des questions existentielles).

Les constructeurs automobiles sont également profondément investis dans l'innovation technologique, cependant, en grande partie pour améliorer l'efficacité énergétique des moteurs à combustion interne à la fois pour satisfaire les régulateurs et pour plaire aux clients. Même si l'industrie pétrolière n'hésiterait pas à revenir à un monde dans lequel les gros moteurs V8 obtenaient 12 milles au gallon et produisaient le type de puissance que nous associons maintenant aux moteurs à quatre cylindres turbocompressés à faible consommation de carburant, les constructeurs automobiles préfèrent de loin la nouvelle normalité, notamment parce qu'elle génère de nouveaux brevets et empêche les consommateurs d'exiger un passage massif à de nouvelles technologies de propulsion.

Cette scission entre les grandes automobiles et les grandes pétrolières est sous le radar depuis un certain temps, mais les priorités concurrentes de chaque industrie sont mises au premier plan par les mesures de Trump. Les grandes compagnies pétrolières sautent de joie devant la bataille imminente de la Californie, tandis que les grosses automobiles perdent le sommeil.

À long terme, les grosses automobiles étaient dans une meilleure position (bien que ce soit une erreur de supposer que les grandes pétrolières existent dans un vide technologique ; toute la thèse du "pic pétrolier" a été sapée par les compagnies pétrolières qui s'améliorent et trouvent et extraient des réserves autrefois jugées trop difficiles à atteindre).

La Maison Blanche de Trump aggrave maintenant une mauvaise situation. "En vertu des soi-disant" flexibilités "dans le programme actuel d'économie de carburant du gouvernement, les entreprises ont la liberté de faire la moyenne de l'économie de carburant sur l'ensemble de leur flotte", a rapporté Bloomberg. "Cela leur permet de compenser les consommateurs d'essence en vendant des véhicules électriques et d'autres voitures super efficaces."

Continuez à construire de grands VUS très rentables en échange du développement de véhicules électriques, hybrides, de véhicules à pile à combustible, etc. Les grandes automobiles ne vendent peut-être pas autant de ces derniers - les véhicules électriques ne représentent que 1% du marché mondial - mais ils les construisent quand même et ont la technologie en réserve si les prix de l'essence augmentent comme ils l'ont fait après la crise financière, détruisant le SUV et le grand marché des camionnettes.

La technologie aide également les constructeurs automobiles à répondre aux attentes réglementaires multimarchés ; L'Europe, par exemple, n'a pas la même dynamique que les États-Unis, et la Chine est destinée à être une terre de petits moteurs à essence et de voitures électriques.

Mais comme l'a souligné Bloomberg, pour les grandes sociétés pétrolières, un recul des normes et la fin de l'exception californienne se traduiraient par un avantage fondamental, voire brutal. La demande de pétrole augmenterait – pas massivement, mais de quelques points de pourcentage. Et chaque petit geste compte dans un monde où les catastrophes liées au réchauffement climatique font la une des journaux à propos de Miami sous l'eau et du nord de la Californie brûlant chaque été.

Big auto a une incitation beaucoup plus grande à s'opposer régulièrement à une révocation de la renonciation de la Californie. Aux États-Unis, l'industrie se dirige vers les premiers jours d'une baisse des ventes attendue après des années de résultats records. Les grands constructeurs automobiles subissent la pression des services de covoiturage et ont vu Tesla créer une capitalisation boursière supérieure à celle de Ford ou de FCA. La stratégie diesel de Volkswagen pour se conformer à la réglementation européenne est dans une pagaille induite par le scandale.

Tout ce qu'ils voulaient, c'était que les normes d'Obama soient ralenties, et c'est ce qu'ils ont obtenu avec leurs premiers accords. Ils ne voulaient même pas considérer que la dérogation californienne serait attaquée dans l'affaire, étant donné qu'ils n'ont aucun bon moyen de construire des véhicules pour plusieurs normes.

Nous ne sommes qu'au début de cette guerre, mais il y a de fortes chances que les grandes automobiles et les grandes pétrolières, qui ne sont pas vraiment du même côté depuis des décennies, voient leur opposition ténébreuse éclater au grand jour, forçant l'industrie automobile à s'opposer ouvertement à Trump plutôt que de simplement travailler pour manipuler son inexpérience et sa soif de transactions dans les coulisses.

Cette colonne ne reflète pas nécessairement l'opinion d'Insider.

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