Pourquoi les voitures qui roulent sur e

Par Justine Calma, journaliste scientifique couvrant l'environnement, le climat et l'énergie avec une décennie d'expérience. Elle est également l'animatrice du podcast Hell or High Water.

Porsche a présenté le mois dernier une nouvelle usine pilote en Patagonie, au Chili, non pas une qui fabrique des voitures, mais plutôt une qui fabrique du e-carburant, une alternative synthétique à l'essence conventionnelle fabriquée à partir d'air et d'eau utilisant de l'électricité. L'usine, un projet conjoint avec ExxonMobil et d'autres sociétés énergétiques, "est un symbole d'espoir dans la lutte contre le changement climatique, pour un avenir plus durable - et qui pourrait également présenter la musique d'un moteur Porsche", se vante Porsche dans un communiqué de presse du 14 février.

Le rêve que les constructeurs automobiles comme Porsche vendent avec l'e-carburant est que les conducteurs puissent conserver leurs moteurs à combustion interne et lutter contre le changement climatique en même temps. Il leur suffit de passer au e-fuel.

Lorsqu'il s'agit de nettoyer la pollution climatique due au transport routier, l'e-carburant n'est pas une solution miracle

La réalité est que, lorsqu'il s'agit de nettoyer la pollution climatique due au transport routier, l'e-carburant n'est pas une solution miracle. Il est beaucoup trop coûteux et inefficace de remplacer les véhicules électriques. Et il libère toujours des émissions de dioxyde de carbone qui réchauffent la planète lorsqu'il est brûlé.

Malgré ces lacunes, l'e-carburant a réussi à faire dérailler ou au moins à retarder le plan de l'UE visant à interdire effectivement les ventes de voitures à moteur à combustion d'ici 2035. La politique climatique était presque une affaire conclue, avec un vote final attendu hier. L'Allemagne a lancé une balle courbe de dernière minute, retirant son soutien à la politique à moins qu'elle ne permette aux voitures traditionnelles de rester sur la route tant qu'elles fonctionnent au carburant électrique.

Le réservoir d'essence d'un véhicule peut être rempli de carburant électronique synthétique, tout comme l'essence. L'utilisation d'e-carburant produit également une pollution des tuyaux d'échappement comme l'essence. Mais l'e-carburant peut être fabriqué avec des énergies renouvelables, ce qui est à l'origine de l'argument climatique en sa faveur. Et les émissions de dioxyde de carbone qu'il génère peuvent potentiellement être annulées pendant le processus de fabrication du carburant, ce qui le rend presque neutre en carbone.

Le carburant électrique peut être fabriqué en extrayant le dioxyde de carbone (CO2) de l'air et l'hydrogène (H2) des molécules d'eau. Ce CO2 et ce H2 peuvent ensuite être utilisés pour fabriquer des hydrocarbures, le principal composant du pétrole, du gaz et du charbon. Une méthode alternative, sur laquelle Porsche s'appuie à l'usine de Patagonie, consiste à utiliser le dioxyde de carbone et l'hydrogène pour fabriquer du méthanol qui est ensuite converti en essence.

Ça sonne bien, n'est-ce pas? C'est une façon d'exploiter l'air et l'eau pour créer une alternative aux combustibles fossiles. Le défi est que le processus consomme beaucoup d'énergie. Et les technologies sur lesquelles il s'appuie - les installations d'élimination du carbone et les électrolyseurs pour séparer les molécules d'eau - sont toujours d'un coût prohibitif.

Même si de l'électricité renouvelable est utilisée (et qu'il n'y a toujours pas assez d'énergie renouvelable en ligne pour atteindre les objectifs climatiques), une grande partie est gaspillée dans le processus. Selon le groupe de recherche à but non lucratif International Council on Clean Transportation (ICCT), près de 50 % de l'énergie consommée est perdue lors du processus de transformation de cette électricité en hydrogène, puis de cet hydrogène en e-carburant.

En raison de cette inefficacité, une voiture fonctionnant au carburant électrique consomme beaucoup plus d'électricité qu'un véhicule électrique n'en utiliserait pour parcourir la même distance. Les véhicules électriques finissent par être environ quatre fois plus économes en énergie, selon l'ICCT.

Cette inefficacité s'accompagne de coûts importants. Personne ne fabrique de carburant électronique à l'échelle commerciale aujourd'hui, mais cela coûterait probablement environ 7 dollars le litre (plus de 25 dollars le gallon), selon Stephanie Searle, directrice du programme de carburants de l'ICCT.

Le coût est "ridiculement élevé"

Le coût est "ridiculement élevé", dit-elle, et ne tombera pas suffisamment bas pour que l'e-carburant devienne une option viable pour nettoyer la pollution automobile. Lorsqu'on lui a demandé quel rôle l'e-carburant pourrait jouer dans la décarbonisation du transport de passagers, sa réponse a été franche : "en bref, aucun".

Roland Dittmeyer, directeur de l'Institut d'ingénierie des micro-processus de l'Institut de technologie de Karlsruhe (KIT) en Allemagne, est un peu plus optimiste sur l'e-carburant. Dittmeyer conduit un véhicule électrique, mais pense que l'e-carburant pourrait être une alternative utile pour quelqu'un qui n'a pas accès à une infrastructure de recharge connectée à un réseau électrique fiable et propre.

KIT fabrique du carburant électronique dans le cadre d'une initiative nationale. Son petit projet de démonstration est également soutenu par Volkswagen, Audi, une filiale de Ford, Shell et d'autres partenaires industriels. Mais les voitures ne sont pas vraiment au centre de la recherche - les avions le sont.

La meilleure utilisation du e-carburant est dans l'aviation, Dittmeyer et Searle en conviennent. "La priorité pour les voitures particulières est la batterie, [mais] il y a très peu de chances que vous voliez un jour avec des batteries sur une longue distance", a déclaré Dittmeyer à The Verge.

La meilleure utilisation du e-carburant est dans l'aviation

Les batteries sont un moyen facile de faire fonctionner les voitures à l'énergie renouvelable. Mais la technologie des batteries est encore trop lourde pour les avions, qui devront très probablement s'appuyer principalement sur des carburants alternatifs pour décoller de manière moins polluante. Et Dittmeyer craint que tout le drame qui entoure les voitures fonctionnant au e-carburant ne nuise à la recherche nécessaire pour développer le carburant synthétique pour l'aviation.

Pendant ce temps, la volonté de créer une échappatoire pour l'e-carburant dans la politique climatique de l'UE n'est qu'une tentative de garder les voitures énergivores sur la route, s'inquiète Searle. "Nous avons peur que ce soit une technique de blocage pour essayer de sauver le moteur à combustion interne et de lui créer un avenir", dit-elle. Et s'ils gardent les moteurs à combustion interne sur la route, il pourrait être très difficile pour les régulateurs de savoir s'ils fonctionnent réellement avec du carburant électronique ou de l'essence ordinaire.

Comme nous l'avons vu, la politique joue un rôle clé dans l'adoption des véhicules électriques. Les ventes mondiales de véhicules électriques ont chuté cette année, la Chine et de nombreux pays européens ayant réduit leurs subventions. Les ventes de véhicules électriques montaient en flèche avant ce changement, augmentant de 60 % en 2022. Pour ce que ça vaut, Porsche parie à la fois sur les véhicules électriques et les véhicules électriques. Il prévoit que 80% de ses ventes seront des véhicules électriques d'ici la fin de la décennie.

/ Inscrivez-vous à Verge Deals pour recevoir quotidiennement des offres sur les produits que nous avons testés.