L'ère de la domination navale américaine est terminée

Les États-Unis ont cédé les océans à leurs ennemis. Nous ne pouvons plus tenir la liberté des mers pour acquise.

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Très peu d'Américains - ou, d'ailleurs, très peu de personnes sur la planète - peuvent se souvenir d'une époque où la liberté des mers était en question. Mais pour la majeure partie de l'histoire humaine, il n'y avait pas une telle garantie. Les pirates, les États prédateurs et les flottes des grandes puissances ont fait ce qu'ils voulaient. La réalité actuelle, qui ne date que de la fin de la Seconde Guerre mondiale, rend possible la navigation commerciale qui gère plus de 80 % de tous les échanges mondiaux en volume - pétrole et gaz naturel, céréales et minerais bruts, produits manufacturés de toutes sortes. Parce que la liberté des mers, de notre vivant, a semblé être une condition par défaut, il est facile de la considérer – si nous y pensons du tout – comme semblable à la rotation de la Terre ou à la force de gravité : comme les choses telles qu'elles sont, plutôt que comme une construction créée par l'homme qui doit être maintenue et appliquée.

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Mais que se passerait-il si le transit sûr des navires ne pouvait plus être assuré ? Et si les océans n'étaient plus libres ?

De temps en temps, les Américains se souviennent soudainement à quel point ils dépendent du mouvement ininterrompu des navires à travers le monde pour leur mode de vie, leur gagne-pain, voire leur vie. En 2021, l'échouement du porte-conteneurs Ever Given a bloqué le canal de Suez, obligeant les navires faisant la navette entre l'Asie et l'Europe à se dérouter autour de l'Afrique, retardant leur passage et faisant grimper les coûts. Quelques mois plus tard, en grande partie à cause des perturbations causées par la pandémie de coronavirus, plus de 100 porte-conteneurs ont été empilés à l'extérieur des ports californiens de Long Beach et de Los Angeles, grondant les chaînes d'approvisionnement dans tout le pays.

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Ces événements étaient temporaires, bien que coûteux. Imaginez, cependant, une panne plus permanente. Une Russie humiliée pourrait déclarer qu'une grande partie de l'océan Arctique est ses propres eaux territoriales, déformant la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer pour étayer sa revendication. La Russie permettrait alors à ses alliés l'accès à cette route tout en la refusant à ceux qui oseraient s'opposer à sa volonté. Ni la marine américaine, qui n'a pas construit de navire de guerre de surface classé dans l'Arctique depuis les années 1950, ni aucun autre pays de l'OTAN n'est actuellement équipé pour résister à un tel pari.

Ou peut-être que le premier à bouger serait Xi Jinping, renforçant sa position intérieure en tentant de s'emparer de Taïwan et en utilisant les missiles balistiques anti-navires chinois et d'autres armes pour tenir les marines occidentales à distance. Une Chine enhardie pourrait alors chercher à consolider sa revendication sur de grandes parties de la mer de Chine orientale et sur l'intégralité de la mer de Chine méridionale en tant qu'eaux territoriales. Il pourrait imposer des tarifs et des frais de transfert élevés aux vraquiers qui transitent par la région. Les responsables locaux pourraient exiger des pots-de-vin pour accélérer leur passage.

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Une fois qu'une nation décidait d'agir de cette manière, d'autres suivraient, revendiquant leurs propres eaux territoriales élargies et extrayant ce qu'elles pouvaient du commerce qui les traverse. Les bords et les interstices de ce patchwork de revendications concurrentes ouvriraient des portes à la piraterie et à l'anarchie.

Les grands porte-conteneurs et pétroliers d'aujourd'hui disparaîtraient, remplacés par des cargos plus petits et plus rapides capables de transporter des marchandises rares et précieuses devant les pirates et les fonctionnaires corrompus. L'activité des navires de croisière, qui est le moteur de nombreuses économies touristiques, s'effondrerait face à d'éventuels détournements. Un seul incident de ce type pourrait créer une cascade d'échecs dans l'ensemble de l'industrie. Les voies maritimes autrefois fréquentées perdraient leur trafic. Faute d'activité et d'entretien, des passages comme les canaux de Panama et de Suez pourraient s'envaser. Des points d'étranglement naturels tels que les détroits de Gibraltar, d'Ormuz, de Malacca et de Sunda pourraient retrouver leur rôle historique de refuge pour les prédateurs. Les mers libres qui nous entourent aujourd'hui, aussi essentielles que l'air que nous respirons, ne seraient plus.

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Si le commerce océanique déclinait, les marchés se tourneraient vers l'intérieur, déclenchant peut-être une deuxième Grande Dépression. Les nations en seraient réduites à vivre de leurs propres ressources naturelles, ou de celles qu'elles pourraient acheter – ou prendre – à leurs voisins immédiats. Les océans du monde, considérés pendant 70 ans comme un bien commun mondial, deviendraient un no man's land. C'est l'état des choses que, sans réfléchir un instant, nous avons invité.

Partout où je regarde, j'observe la puissance maritime se manifester - non reconnue - dans la vie américaine. Lorsque je passe devant un Walmart, un BJ's Wholesale Club, un Lowe's ou un Home Depot, dans mon esprit, je vois les porte-conteneurs transporter des produits d'où ils peuvent être produits à bas prix en vrac vers des marchés où ils peuvent être vendus à un prix plus élevé aux consommateurs. Notre économie et notre sécurité reposent sur la mer, un fait si fondamental qu'il devrait être au centre de notre approche du monde.

Il est temps que les États-Unis pensent et agissent, une fois de plus, comme un État maritime. Comme l'a expliqué l'historien naval Andrew Lambert, un État de puissance maritime comprend que sa richesse et sa puissance proviennent principalement du commerce maritime, et il utilise des instruments de puissance maritime pour promouvoir et protéger ses intérêts. Dans la mesure du possible, un État doté d'une puissance maritime cherche à éviter une participation directe à des guerres terrestres, grandes ou petites. Il n'y a eu que quelques véritables puissances maritimes dans l'histoire, notamment la Grande-Bretagne, la République néerlandaise, Venise et Carthage.

J'ai grandi dans une ferme laitière dans l'Indiana et j'ai passé 26 ans en service actif dans la marine, déployé à l'appui d'opérations de combat au Moyen-Orient et en Yougoslavie, à la fois en mer et dans les airs. J'ai fait des études supérieures dans plusieurs universités et j'ai été stratège et conseiller auprès de hauts fonctionnaires du Pentagone. Pourtant, je suis toujours resté, en termes d'intérêts et de perspectives, un fils du Midwest. Dans mes écrits, j'ai cherché à souligner l'importance de la puissance maritime et la dépendance de notre économie à la mer.

Malgré mon expérience, je n'ai jamais réussi à convaincre ma mère. Elle a passé les dernières années de sa vie professionnelle au Walmart de ma ville natale, d'abord à la caisse, puis à la comptabilité. Ma mère suivait l'actualité et était vivement curieuse du monde ; nous étions proches et parlions souvent. Elle était contente que je sois dans la Marine, mais pas parce qu'elle considérait mon travail comme essentiel à sa propre vie. "Si vous aimez Walmart," lui disais-je souvent, "alors vous devriez aimer l'US Navy. C'est la Navy qui rend Walmart possible." Mais pour elle, en tant que mère, mon service naval signifiait surtout que, contrairement à des amis et cousins ​​qui ont été déployés avec l'armée ou le corps des marines en Irak ou en Afghanistan, je n'allais probablement pas me faire tirer dessus. Son point de vue est cohérent avec un phénomène que le stratège Seth Cropsey a appelé la cécité des mers.

Aujourd'hui, il est difficile d'apprécier l'ampleur ou la rapidité de la transformation opérée après la Seconde Guerre mondiale. La guerre a détruit ou laissé sans ressources toutes les puissances mondiales opposées au concept de mare liberum — une « mer libre » — énoncé pour la première fois par le philosophe hollandais Hugo Grotius en 1609. Les États-Unis et la Grande-Bretagne, les deux partisans traditionnels d'une mer libre, avaient émergé non seulement triomphants mais aussi dans une position de domination navale écrasante. Leurs marines étaient ensemble plus grandes que toutes les autres marines du monde réunies. Une mer libre n'était plus une idée. C'était désormais une réalité.

Dans cet environnement sécurisé, le commerce a prospéré. L'économie mondialisée, qui a permis un accès plus facile et moins cher à la nourriture, à l'énergie, à la main-d'œuvre et aux produits de base de toutes sortes, est passée de près de 8 000 milliards de dollars en 1940 à plus de 100 000 milliards de dollars 75 ans plus tard, ajustés à l'inflation. Avec la prospérité, d'autres améliorations ont suivi. Pendant à peu près cette même période, de la guerre à nos jours, la part de la population mondiale vivant dans l'extrême pauvreté, vivant avec moins de 1,90 dollar par jour, est passée de plus de 60 % à environ 10 %. L'alphabétisation mondiale a doublé, pour atteindre plus de 85 %. L'espérance de vie mondiale en 1950 était de 46 ans. En 2019, il était passé à 73 ans.

Tout cela dépendait de la liberté des mers, qui à son tour dépendait de la puissance maritime exercée par des nations – dirigées par les États-Unis – qui croient en une telle liberté.

Mais le succès même de ce projet menace désormais son avenir. La cécité marine est devenue endémique.

Les États-Unis n'investissent plus dans les instruments de la puissance maritime comme ils le faisaient autrefois. L'industrie américaine de la construction navale commerciale a commencé à perdre sa part du marché mondial dans les années 1960 au profit des pays à faibles coûts de main-d'œuvre et de ceux qui avaient reconstruit leur capacité industrielle après la guerre. La baisse de la construction navale américaine s'est accélérée après l'entrée en fonction du président Ronald Reagan, en 1981. L'administration, dans un clin d'œil aux principes du marché libre, a commencé à réduire les subventions gouvernementales qui avaient soutenu l'industrie. C'était un choix; ça aurait pu aller dans l'autre sens. Les constructeurs d'avions aux États-Unis, invoquant des préoccupations de sécurité nationale, ont réussi à faire pression pour que les subventions continuent, voire augmentent, pour leur industrie dans les décennies qui ont suivi - et les ont obtenues.

Il n'est jamais dans l'intérêt d'un pays de dépendre des autres pour des maillons cruciaux de sa chaîne d'approvisionnement. Mais c'est là où nous en sommes. En 1977, les constructeurs navals américains ont produit plus d'un million de tonnes brutes de navires marchands. En 2005, ce nombre était tombé à 300 000. Aujourd'hui, la plupart des navires commerciaux construits aux États-Unis sont construits pour des clients gouvernementaux tels que l'Administration maritime ou pour des entités privées qui sont tenues d'expédier leurs marchandises entre les ports américains à bord de navires battant pavillon américain, en vertu des dispositions de la loi Jones de 1920.

La marine américaine, elle aussi, a diminué. Après la Seconde Guerre mondiale, la marine a mis au rebut nombre de ses navires et en a envoyé beaucoup d'autres dans une flotte de « naphtaline » prête à l'emploi. Pendant les deux décennies suivantes, la flotte navale active a oscillé autour de 1 000 navires. Mais à partir de 1969, le total a commencé à baisser. En 1971, la flotte avait été réduite à 750 navires. Dix ans plus tard, il n'en restait plus que 521. Reagan, qui avait fait campagne en 1980 sur la promesse de reconstruire la Marine à 600 navires, l'a presque fait sous la direction avisée de son secrétaire à la Marine, John Lehman. Au cours des huit années de mandat de Reagan, la taille de la flotte de la marine a grimpé à un peu plus de 590 navires.

Puis la guerre froide a pris fin. Les administrations des présidents George HW Bush et Bill Clinton ont réduit les troupes, les navires, les avions et les infrastructures terrestres. Sous l'administration Obama, la force de combat de la Marine a touché le fond à 271 navires. Pendant ce temps, la Chine et la Russie, de différentes manières, ont commencé à développer des systèmes qui défieraient le régime de libre-échange mondial en haute mer dirigé par les États-Unis.

La Russie a commencé à investir dans des sous-marins à propulsion nucléaire hautement sophistiqués dans le but de pouvoir perturber le lien océanique entre les pays de l'OTAN en Europe et en Amérique du Nord. La Chine, qui a connu pendant un certain temps une croissance à deux chiffres de son PIB, a accru ses capacités de construction navale commerciale et navale. Il a triplé la taille de l'Armée populaire de libération-Marine et investi dans des capteurs et des missiles à longue portée qui pourraient lui permettre d'interdire les navires commerciaux et militaires à plus de 1 000 milles de ses côtes. La Russie et la Chine ont également cherché à étendre leurs revendications territoriales dans les eaux internationales, le but étant de contrôler le libre passage de la navigation près de leurs côtes et dans leurs sphères d'influence perçues. En bref : les puissances autocratiques tentent de fermer l'indivis mondial.

Aujourd'hui, les États-Unis sont financièrement contraints par la dette et psychologiquement accablés par les récents conflits militaires - pour la plupart, des actions terrestres en Irak et en Afghanistan menées principalement par une grande armée permanente opérant loin de chez eux - qui se sont transformés en bourbiers coûteux. Nous ne pouvons plus nous permettre d'être à la fois une puissance continentale et une puissance océanique. Mais nous pouvons toujours exercer une influence, et en même temps éviter d'être pris dans les affaires d'autres nations. Notre avenir stratégique est en mer.

Les Américains le savaient. Les États-Unis ont commencé leur vie à dessein en tant que puissance maritime : la Constitution ordonnait explicitement au Congrès « de fournir et de maintenir une marine ». En revanche, le même article de la Constitution ordonnait à la législature "de lever et de soutenir des armées", mais stipulait qu'aucun crédit pour l'armée "ne devait être d'une durée supérieure à deux ans". Les Fondateurs avaient une aversion pour les grandes armées permanentes.

George Washington a fait passer la loi navale de 1794, finançant les six frégates originales de la marine. (L'un d'eux était la célèbre Constitution de l'USS, "Old Ironsides", qui reste en commission active à ce jour.) Dans son dernier discours au peuple américain, Washington a plaidé pour une politique étrangère navaliste, mettant en garde contre les "attachements et les enchevêtrements" avec des puissances étrangères qui pourraient entraîner la jeune nation dans des guerres européennes continentales. La stratégie qu'il a plutôt conseillée était de protéger le commerce américain en haute mer et de faire avancer les intérêts américains par des accords temporaires, et non des alliances permanentes. Cette approche du monde par la puissance maritime est devenue la condition sine qua non de la politique étrangère américaine des débuts.

Avec le temps, les conditions ont changé. Les États-Unis étaient préoccupés par les conflits sectoriels et par la conquête du continent. Elle s'est repliée sur elle-même, devenant une puissance continentale. Mais à la fin du 19e siècle, cette époque était révolue.

En 1890, un capitaine de la marine américaine du nom d'Alfred Thayer Mahan a publié un article dans The Atlantic intitulé "The United States Looking Outward". Mahan a fait valoir qu'avec la fermeture de la frontière, les États-Unis étaient essentiellement devenus une nation insulaire regardant vers l'est et l'ouest à travers les océans. Les énergies de la nation doivent donc se concentrer sur l'extérieur : sur les mers, sur le commerce maritime et sur un rôle plus large dans le monde.

Mahan a cherché à mettre fin à la politique de protectionnisme de longue date des industries américaines, car elles étaient devenues suffisamment fortes pour être compétitives sur le marché mondial. Par extension, Mahan recherchait également une plus grande flotte marchande pour transporter des marchandises des usines américaines vers des terres étrangères, et une plus grande marine pour protéger cette flotte marchande. En quelques milliers de mots, Mahan a présenté un argument stratégique cohérent selon lequel les États-Unis devraient redevenir une véritable puissance maritime.

Extrait du numéro de décembre 1890 : Les États-Unis regardent vers l'extérieur

La vision de Mahan a été profondément influente. Des politiciens tels que Theodore Roosevelt et Henry Cabot Lodge ont plaidé pour de plus grandes flottes marchandes et navales (et pour un canal à travers l'Amérique centrale). Mahan, Roosevelt et Lodge croyaient que la puissance maritime était le catalyseur de la puissance nationale et ils voulaient que les États-Unis deviennent la nation prééminente du XXe siècle. L'expansion rapide de la marine, en particulier dans les cuirassés et les croiseurs, s'est accompagnée de la croissance des flottes d'autres puissances mondiales. Les dirigeants de Grande-Bretagne, d'Allemagne, de France et d'Italie avaient également lu Mahan et voulaient protéger l'accès commercial à leurs empires d'outre-mer. La course aux armements en mer qui en a résulté a contribué à déstabiliser l'équilibre des forces dans les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale.

Ce n'est pas ici le lieu de relater tous les développements de l'évolution de la capacité navale américaine, et encore moins celle des autres nations. Autant dire que dès les années 1930, les nouvelles technologies transformaient les mers. Les avions, les porte-avions, les engins d'assaut amphibies et les sous-marins avaient tous été transformés en armes plus efficaces. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les océans redeviennent des champs de bataille. Les combats se sont déroulés d'une manière que Mahan lui-même n'avait jamais imaginée, alors que des flottes affrontaient des navires qu'elles ne pouvaient même pas voir, lançant des vagues d'avions les unes contre les autres. En fin de compte, la guerre n'a pas été gagnée par des balles ou des torpilles mais par la base industrielle maritime américaine. Les États-Unis ont commencé la guerre avec 790 navires dans leur force de combat ; à la fin de la guerre, il en comptait plus de 6 700.

Aucune nation ne pouvait s'approcher de défier la flotte américaine, commerciale ou navale, en haute mer après la guerre. Son avantage était si grand que, pendant des décennies, personne n'a même essayé de l'égaler. De concert avec leurs alliés, les États-Unis ont créé un système international fondé sur le commerce libre et sans entrave. C'était le point culminant de l'ère mahaniste.

Extrait du numéro de juin 1919 : L'avenir de la puissance maritime

Pour la première fois dans l'histoire, le libre accès aux mers a été assumé - et les gens ont donc naturellement peu réfléchi à son importance et à ses défis.

Une nouvelle stratégie de puissance maritime implique plus que l'ajout de navires à la marine. Une nouvelle stratégie doit commencer par l'économie.

Pendant 40 ans, nous avons vu les industries nationales et les emplois de cols bleus quitter le pays. Nous nous trouvons maintenant enfermés dans une nouvelle compétition entre grandes puissances, principalement avec une Chine montante mais aussi avec une Russie décroissante et instable. Nous aurons besoin de l'industrie lourde pour l'emporter. Les États-Unis ne peuvent pas simplement compter sur la base manufacturière d'autres pays, même amis, pour leurs besoins de sécurité nationale.

En 1993, le sous-secrétaire à la Défense William Perry a invité les dirigeants des principaux sous-traitants de la défense à un dîner à Washington - un repas qui entrerait dans la tradition de la sécurité nationale sous le nom de « Dernière Cène ». Perry a expliqué les réductions prévues des dépenses de défense. Son message était clair : si la base industrielle de défense américaine devait survivre, alors des fusions seraient nécessaires. Peu de temps après, la Northrop Corporation a acquis la Grumman Corporation pour former Northrop Grumman. La Lockheed Corporation et Martin Marietta sont devenus Lockheed Martin. Quelques années plus tard, Boeing s'associe à McDonnell Douglas, lui-même issu d'une précédente fusion. Parmi les constructeurs navals, General Dynamics, qui fabrique des sous-marins via sa filiale Electric Boat, a racheté Bath Iron Works, un chantier naval, et la National Steel and Shipbuilding Company.

Extrait du numéro d'octobre 2007: La nouvelle stratégie de la Terre plate de la Marine

Ces fusions ont préservé les industries de la défense, mais à un prix : une réduction dramatique de notre capacité industrielle globale. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis pouvaient revendiquer plus de 50 cales sèches - des sites industriels lourds où les navires sont assemblés - d'une longueur supérieure à 150 mètres, chacune capable de construire des navires marchands et des navires de guerre. Aujourd'hui, les États-Unis comptent 23 cales sèches, dont seulement une douzaine sont certifiées pour travailler sur des navires de la Marine.

Les États-Unis devront mettre en œuvre une politique industrielle de puissance maritime qui réponde à leurs besoins de sécurité nationale : construction d'aciéries et de fonderies de micropuces, développement de corps planants hypersoniques et de véhicules sous-marins autonomes sans pilote. Nous devrons encourager les nouvelles start-up en utilisant des lois fiscales ciblées, la loi sur la production de défense et peut-être même une «loi sur les navires» semblable à la récente loi CHIPS, qui vise à ramener l'industrie cruciale des semi-conducteurs.

Nous devons également dire aux entreprises que nous avons autrefois encouragées à fusionner qu'il est temps pour elles de créer des filiales industrielles clés afin d'encourager la concurrence et la résilience, et nous devons les récompenser pour leur persévérance. En 2011, par exemple, le géant de l'aérospatiale Northrop Grumman a séparé ses participations dans la construction navale pour former Huntington Ingalls, à Newport News, Virginie, et Pascagoula, Mississippi. L'ajout d'autres entreprises dérivées de ce type augmenterait non seulement la profondeur industrielle du pays, mais encouragerait également la croissance des fournisseurs de pièces pour les industries lourdes, des entreprises qui ont enduré trois décennies de consolidation ou d'extinction.

La construction navale, en particulier, est un multiplicateur d'emplois. Pour chaque emploi créé dans un chantier naval, cinq emplois, en moyenne, sont créés chez des fournisseurs en aval – des emplois de cols bleus bien rémunérés dans les secteurs minier, manufacturier et énergétique.

La plupart des navires marchands civils, des porte-conteneurs, des transporteurs de minerai et des superpétroliers qui accostent dans les ports américains sont construits à l'étranger et battent pavillon étranger. Nous avons ignoré le lien entre la capacité de construire des navires commerciaux et la capacité de construire des navires de la Marine, l'une des raisons pour lesquelles ces derniers coûtaient deux fois plus cher qu'en 1989. Le manque de navires civils sous notre propre pavillon nous rend vulnérables. Aujourd'hui, nous nous souvenons du récent arriéré de porte-conteneurs dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, mais demain nous pourrions faire face au choc de l'absence de porte-conteneurs si la Chine interdisait à sa grande flotte de visiter les ports américains. Aujourd'hui, nous sommes fiers d'expédier du gaz naturel liquéfié à nos alliés en Europe, mais demain nous ne pourrons peut-être pas exporter cette énergie vers nos amis, car nous ne possédons pas les navires qui le transporteraient. Nous devons ramener la construction navale civile comme une question de sécurité nationale.

Pour relancer notre base de construction navale marchande, nous devrons offrir des subventions gouvernementales au même niveau que celles accordées aux constructeurs navals européens et asiatiques. Des subventions ont été versées à l'aviation commerciale depuis la création des compagnies aériennes commerciales dans les années 1920; SpaceX d'Elon Musk ne connaîtrait pas son succès actuel sans le solide soutien initial du gouvernement américain. La construction navale n'est pas moins vitale.

La réindustrialisation, en particulier la restauration de la capacité de construction navale marchande et des industries tournées vers l'exportation, soutiendra l'émergence d'une nouvelle marine plus avancée technologiquement. Le coût de construction des navires de la Marine pourrait être réduit en augmentant la concurrence, en augmentant le nombre de fournisseurs en aval et en recrutant de nouveaux travailleurs des chantiers navals dans l'industrie.

Partout où le commerce américain va, le drapeau suit traditionnellement, généralement sous la forme de la marine. Mais la nouvelle Navy ne doit pas ressembler à l'ancienne Navy. Si c'est le cas, nous aurons fait une erreur stratégique. Alors que les puissances rivales développent des navires et des missiles qui ciblent nos porte-avions et autres grands navires de surface, nous devrions investir davantage dans des sous-marins avancés équipés des derniers missiles hypersoniques à longue portée. Nous devons poursuivre un avenir dans lequel nos sous-marins sont introuvables et nos missiles hypersoniques invaincus.

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La marine, cependant, n'est pas seulement une force de guerre. Il a une mission de temps de paix unique parmi les services militaires : montrer le drapeau et défendre les intérêts américains au moyen d'une présence avancée cohérente et crédible. Les commandants ont identifié 18 régions maritimes du monde qui nécessitent le déploiement quasi continu de navires américains pour démontrer notre détermination. Pendant la guerre froide, la marine a maintenu environ 150 navires en mer chaque jour. Alors que la taille de la flotte a chuté - à ses 293 actuels - la Marine a eu du mal à garder même 100 navires en mer à tout moment. Les amiraux du service ont récemment suggéré un objectif d'avoir 75 navires "capables de mission" à tout moment. À l'heure actuelle, la flotte compte environ 20 navires en cours d'entraînement et seulement environ 40 sont activement déployés sous les commandants de combattants régionaux. Cela a créé des vides dans des zones vitales telles que l'océan Arctique et la mer Noire, que nos ennemis se sont empressés de combler.

Le chef des opérations navales a récemment fait appel à une flotte de quelque 500 navires. Il a rapidement souligné que cela comprendrait environ 50 nouvelles frégates à missiles guidés - de petits navires de surface capables d'opérer en étroite collaboration avec des alliés et des partenaires - ainsi que 150 plates-formes de surface et souterraines sans pilote qui révolutionneraient la façon dont les opérations navales en temps de guerre sont menées. Les frégates sont en train d'être assemblées sur les rives du lac Michigan. La construction des navires sans pilote, en raison de leurs conceptions non traditionnelles et de leurs tailles plus petites, pourrait être dispersée dans des chantiers navals plus petits, y compris des chantiers navals sur la côte du golfe, le long des fleuves Mississippi et Ohio et sur les Grands Lacs, où des navires et des sous-marins ont été construits pour la marine pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces types de navires, combinés à des sous-marins avancés, nous permettront d'exercer une influence et de projeter la puissance avec la même vigueur.

Au cours des 50 années de ma vie, j'ai vu l'importance des océans et l'idée de la liberté des mers disparaître largement de la conscience nationale. Le prochain grand défi militaire auquel nous serons confrontés viendra probablement d'une confrontation sur mer. Les grandes puissances, en particulier les grandes puissances équipées de l'arme nucléaire, n'osent pas s'attaquer directement. Au lieu de cela, ils s'affronteront dans les biens communs : le cyberespace, l'espace extra-atmosphérique et, surtout, en mer. Les océans redeviendraient des champs de bataille, et nous, et le monde, ne sommes tout simplement pas prêts pour cela.

Certaines voix, bien sûr, soutiendront que les intérêts diffus et mondiaux de l'Amérique pourraient être mieux servis en élargissant nos engagements de forces terrestres dans des endroits comme l'Europe de l'Est, le Moyen-Orient et la Corée du Sud comme démonstrations de la détermination américaine, et que les forces aériennes et navales devraient être réduites pour payer de tels engagements. D'autres – ceux de l'école « désinvestir pour investir » – croient en la promesse d'une technologie future, arguant que les plates-formes et missions de guerre plus traditionnelles devraient être progressivement supprimées pour financer leurs missiles ou cybersystèmes plus récents et plus efficaces. La première approche poursuit un chemin d'enchevêtrements inutiles. La seconde suit un chemin de promesse sans preuve.

Une stratégie de sécurité nationale axée sur la puissance maritime donnerait de nouveaux avantages aux États-Unis. Cela n'encouragerait pas trop subtilement les alliés et partenaires en Eurasie à accroître leurs investissements dans les forces terrestres et à travailler plus étroitement ensemble. S'ils construisent plus de chars et dotent pleinement leurs armées, les États-Unis pourraient garantir des lignes d'approvisionnement transocéaniques depuis l'hémisphère occidental. La pratique de 70 ans consistant à stationner nos forces terrestres dans des pays alliés, à utiliser les Américains comme fils-pièges et à offrir aux alliés une excuse commode pour ne pas dépenser pour leur propre défense, devrait prendre fin.

Une stratégie de puissance maritime, poursuivie délibérément, remettrait l'Amérique sur la voie du leadership mondial. Nous devons éviter les enchevêtrements dans les guerres terrestres d'autres nations - résister à l'envie de résoudre tous les problèmes - et chercher à la place à projeter l'influence de la mer. Nous devons recréer une Amérique industrialisée de classe moyenne qui construit et exporte des produits manufacturés pouvant être transportés sur des navires construits aux États-Unis vers le marché mondial.

Nous savions tout cela à l'époque d'Alfred Thayer Mahan. Les Chinois nous montrent qu'ils le savent maintenant. Les États-Unis doivent réapprendre les leçons de la stratégie, de la géographie et de l'histoire. Nous devons regarder vers l'extérieur à travers les océans et retrouver notre place sur eux.

Cet article apparaît dans l'édition imprimée d'avril 2023 avec le titre "L'avenir de l'Amérique est en mer".